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Jueves, 09 de septiembre
a Castejón?

Historia

¿Por qué trajeron el ferrocarril a Castejón?

SIGLO XIX: LA LLEGADA DEL FERROCARRIL

Sabido es que la suerte de Castejón cambió por completo con la llegada del ferrocarril y el establecimiento de la estación de empalme de las líneas de Zaragoza a Alsasua y de Tudela a Bilbao, luego Castejón – Bilbao. El antiguo despoblado medieval, que sobrevive a duras penas como una pequeña villa al servicio del paso de la barca durante la Edad Moderna, se convirtió en un dinámico núcleo de población que crecería rápidamente.

Abordamos en este capítulo las causas que determinaron la elección de Castejón como punto de empalme de las líneas mencionadas, pues las explicaciones que se habían dado hasta ahora eran incorrectas y describimos someramente estos momentos de llegada del ferrocarril a la localidad, deteniéndonos por un instante en la fortificación de la estación durante la última guerra carlista.

Causas de la elección de Castejón como estación de empalme

1.- Las grandes líneas en Navarra

El ferrocarril se desarrolló en nuestro país con retraso respecto a lo que había ocurrido en los grandes países europeos. La Primera Guerra Carlista frustró algunas de las iniciativas más tempranas, que hubieron de ser pospuestas. Tras la publicación de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, tiene lugar la construcción de las grandes líneas españolas: Madrid – Irún, Madrid – Zaragoza – Alicante, Sevilla a Jerez y Cadiz, etc. La ley estimuló el desarrollo de los ferrocarriles, pero lo hizo introduciendo dos medidas muy controvertidas: concediendo libertad para importar del extranjero todo el material necesario, lo que impidió el crecimiento de la industria siderúrgica nacional, y un amplio abanico de subvenciones, que propició la creación de algunas compañías más interesadas en captarlas, que en la explotación de la línea en cuestión. Las compañías se constituyeron, por otra parte, con capital extranjero, mayoritariamente francés, cuyo primer objetivo era extraer riqueza del país.

Fue en esa etapa de expansión cuando el Gobierno, consciente de las posibilidades que ofrecían, aprobó la construcción de todo un conjunto de líneas conectadas entre sí: la de Madrid a la frontera francesa, la de Zaragoza a Alsasua y la de Tudela a Bilbao. La de Zaragoza a Alsasua enlazaría en Zaragoza con la de Barcelona y en Casetas con la de Madrid. La de Tudela a Bilbao empalmaría en Tudela con la de Zaragoza a Alsasua y en Miranda de Ebro con la de Madrid a Irún, y la línea de Zaragoza a Alsasua iría a enlazarse a su vez con la de Madrid a Irún. El ferrocarril de Madrid a la frontera francesa fue aprobado por Real Orden de 11 de julio de 1856. El 6 de junio de 1857 se aprobaba el de Tudela a Bilbao por Miranda de Ebro, y el 8 de agosto de ese mismo año el de Zaragoza a Alsasua.

El proyecto del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona fue el más politizado del siglo XIX. En Navarra se buscaba desde hacía años una unión directa con Francia a través de los Alduides y la Diputación solicitó en junio de 1856 la intervención del marqués de Salamanca, promotor de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, para que impulsase ese ferrocarril. La alternativa al Madrid – Irún por Pamplona y los Alduides resultaba muy interesante, pues yendo por Sigüenza y Soria, la distancia a la frontera se acortaba más de 200 km. El propio emperador Napoleón III se mostró interesado en el proyecto. Pero la concesión de la línea del Norte de Madrid a Irún por Valladolid y Burgos había sido otorgada a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, perteneciente al grupo financiero de los banqueros franceses Pereire, quienes pensaban tener la exclusiva del paso por la frontera occidental francesa. Y Salamanca era el hombre de confianza de sus competidores, los Rothschild, en Madrid.
El plan de prolongación del Zaragoza – Pamplona a Francia por los Alduides se presentó en las Cortes, donde suscitó una fuerte polémica, que se trasladó a la prensa y a la calle. Se llegaron a imprimir varios folletos en su defensa , pero, además de las presiones ejercidas sobre los políticos, el proyecto se topó con la oposición del Ministerio de la Guerra, que lo encontraba incompatible con los intereses de la defensa nacional. Decían sus oponentes que eso era abrir un boquete en los Pirineos y entregarnos en manos de Francia. Conocida es la opinión del senador navarro González de Castejón, quien, debatiéndose en el Senado la construcción de un camino de Pamplona a Francia por el Baztán, unos años antes, expresó: “Mi opinión constante ha sido que nunca, por ningún estilo, debían allanarse los Pirineos; antes al contrario, otros Pirineos encima son los que conviene poner” . Por ésta y otras razones, como es sabido, este ferrocarril nunca llegó a construirse.

En un principio, Bilbao quedaba aislado entre los ferrocarriles de Santander y de Irún. Los comerciantes y capitalistas vizcaínos ofrecieron a los Pereire una aportación financiera a cambio de que la línea del Norte pasase por la ciudad. Pero esto suponía alargar todavía más la distancia hasta la frontera, en una época en la que Bilbao no se había desarrollado todavía industrialmente. Los bilbaínos decidieron entonces asociarse a los viticultores riojanos, que buscaban una vía de salida para sus caldos, y construir el ferrocarril Tudela – Bilbao.

Los proyectos iniciales fijaban el empalme de las líneas de Zaragoza a Alsasua y de Tudela a Bilbao, como era razonable pensar, en la ciudad de Tudela. En el proyecto del ferrocarril de Zaragoza a Alsasua elaborado por los ingenieros Jacobo González Arnao, José de Echevarría y Ángel Clavijo, se proponía establecer en la ciudad una estación de primer orden:

Estación de Tudela. Por la posición que ocupa, por ser punto de reunión y cruzamiento de varias carreteras y el centro por decirlo así adonde han de afluir gran número de viajeros y mercancías de los muchos y grandes pueblos inmediatos, y estar además en el entronque del ferrocarril de Logroño con la línea navarra, exige para este servicio y por estas distintas consideraciones, una estación de primer orden, cuyo proyecto necesita estudiarse detenidamente, para que satisfaga a las consideraciones de un ordenado y expedito servicio.

Y daban dos razones para que la línea no siguiese desde Tudela por la orilla derecha del Ebro:

Trazado entre Tudela y Tafalla. En Tudela no es conveniente seguir ya la orilla derecha del Ebro, porque nos alejaríamos de la dirección recta a Pamplona cada vez más, aun prescindiendo de que las dificultades del terreno obligarían a salirse de la cuenca del río, y por lo tanto es preciso atravesar el Ebro en Tudela para seguir la orilla izquierda hasta su confluencia con el Aragón, y cruzando este río poco antes de su confluencia con aquél, entrar en la cuenca del Cidacos que ha de seguir el trazado hasta su nacimiento. (...) Por lo demás, la traza sigue en general la misma dirección que en el reconocimiento indicamos, aproximándose todo lo posible al pie de las estribaciones del monte llamado de la Bardena, para poner el camino al abrigo de las inundaciones del río, y pasa muy inmediato a los pueblos de Arguedas, Valtierra, Cadreita y Villafranca .

Sabemos que no fue así. Sin embargo, lo que no ha estado tan claro, es la causa o causas que determinaron que el empalme de las dos líneas se estableciese en Castejón.

2. Explicaciones erróneas sobre la elección de Castejón

Las explicaciones que se han venido dando acerca del establecimiento de la estación de enlace en Castejón, eran poco convincentes. Se ha dicho, en primer lugar, que se debió a motivos económicos, pues la Compañía consiguió aquí las tierras prácticamente regaladas. Esta hipótesis, enunciada por José María Iribarren , y recogida por Juan José Martinena en sus publicaciones sobre la historia del tren en Navarra , no parecía tener en cuenta toda la implicación del hecho de que, en obras de utilidad pública, entonces como ahora, se recurría a procedimientos de expropiación forzosa, y las indemnizaciones pagadas por los terrenos, eran las mismas en todas partes. Ambas líneas fueron consideradas generales a todos los efectos de la Ley General de Ferrocarriles, y no hay que decir que los suelos en los que se proyectaron la estación y vías de Tudela, estaban entonces sin urbanizar.

Olvidan también los defensores de esta tesis, que esta decisión, como otras que implicaron una modificación del trazado aprobado o las estaciones previstas, requirió la aprobación expresa del Gobierno de la Nación y la firma de la reina, después de haber sometido la propuesta al dictamen de los expertos y órganos consultivos preceptivos: emitían sus informes los ingenieros jefes de las Divisiones de Ferrocarriles correspondientes (Zaragoza y Miranda en nuestro caso) y la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos (Sección Tercera en este caso); se preguntaba a una Junta del Ministerio de la Guerra si no había inconveniente por motivos de defensa, cuando correspondía, y daban su opinión el negociado del Ministerio de Fomento y la Dirección General de Obras Públicas.

Si mediaron motivos económicos, éstos tuvieron que ver, como se demuestra a continuación, más con los intereses públicos, que con los propios de la compañía concesionaria.

Otra explicación que se ha dado con frecuencia en la capital de la Ribera, es la de que el marqués de Salamanca, promotor de la línea Zaragoza – Alsasua, pretendió embolsarse unos millones más, prolongando el tramo hasta Castejón. Dejando aparte la poca verosimilitud de esta teoría, quedará claro en los párrafos que siguen, que los promotores del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona ni ganaban ni perdían ayuda con el cambio, ya que la longitud del trazado, y la subvención recibida en consecuencia del Estado, no variaba en función de la orilla del río elegida, es decir, iban a conseguir la misma subvención cruzando el Ebro en Tudela y dirigiéndose por Arguedas a Valtierra, que cruzando el Ebro en Castejón, con el perjuicio añadido de no poder recoger directamente en el futuro viajeros y mercancías de esas dos localidades.

La compañía del ferrocarril de Tudela a Bilbao sí se vio, por su parte, perjudicada, pues perdía la subvención correspondiente a los 15 kilómetros que dista Tudela de Castejón, tramo que no ofrecía ninguna dificultad de construcción, y la conexión directa con la populosa capital de la Ribera.

Una tercera explicación que hemos oído en los pueblos vecinos situados en la otra orilla del Ebro, Valtierra y Arguedas, es la de que se prefirió llevar el ferrocarril por la orilla derecha, al sur, porque se pensaba que se encontraría más protegido de las acciones de las partidas carlistas. Esta afirmación no carece de fundamento, pero no se ha de aplicar únicamente al tramo comprendido entre Tudela y Cadreita, sino a toda la línea, desde Zaragoza, y a la del ferrocarril de Bilbao a Tudela.

En efecto, consultado el entonces Ministerio de la Guerra sobre los proyectos de ferrocarril que nos ocupan, dictaminó que debían ir por la orilla derecha. Así, en la sesión que celebraron las Cortes de la Nación el 29 de junio de 1857, de la que hablaremos más abajo, el diputado Salazar y Mazarredo, miembro de la Comisión de Ferrocarriles del Congreso, explicó:

¿Y sabéis, señores, por qué? Porque el Ministerio de la Guerra, única autoridad competente en la parte estratégica, ha creído que no debemos abandonar la orilla derecha del Ebro. Todo ferrocarril que ponga en comunicación el mar Cantábrico con el Mediterráneo, debe seguir la orilla derecha de aquel río, para que el Ebro sea siempre el antemural contra toda tentativa de invasión extranjera . 

3. Abandono de Tudela como empalme

Ya hemos dicho que el 6 de junio de 1857, se aprobó el trazado del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Una Real Orden de 18 de julio de ese mismo año aprobaba el pliego de condiciones, tarifas y relación de material para la concesión. La orden anunciaba la subasta de la línea, con dos condiciones, que reproducimos literalmente, pues hacen referencia directa al futuro empalme de Castejón:

1ª. Que de acuerdo con lo informado por la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos, se señala por ahora el punto de partida de este ferrocarril entre Alfaro y Rincón de Soto, a 25 kilómetros de Tudela, hasta que, practicados los estudios para la modificación del trazado de Zaragoza a Alsasua en esta parte, fije definitivamente el Gobierno el empalme de ambos caminos, arreglándose en consecuencia sus respectivas subvenciones en proporción a la longitud del camino.

2ª. Que al otorgarse la concesión del ferrocarril de Zaragoza a Alsasua se haga con la obligación de concluir el trozo desde Tudela hasta el empalme con el de Bilbao, al mismo tiempo que la empresa concesionaria de este último termine la sección de su línea que arranque de aquel punto, so pena de caducidad con arreglo al art. 22 de la ley general de ferrocarriles. 

El camino se dividía en dos secciones: la primera desde el punto de empalme con la línea de Zaragoza a Alsasua hasta Miranda, y la segunda desde Miranda a Bilbao. El art. 5º repite: “El camino partirá del punto que definitivamente señale el Gobierno para su empalme con la línea de Zaragoza a Alsasua ...” Se establecía una estación de primer orden en Bilbao, seis de segundo orden en el punto de empalme con la línea Zaragoza – Alsasua y los puntos más importantes del recorrido, y 10 de tercer orden. La empresa podría establecer más estaciones con la autorización previa del Gobierno.

El 8 de agosto se aprobó el proyecto, pliego de condiciones y tarifas para el ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. La primera condición de la orden establecía: “Este ferrocarril arrancará del de Madrid a Zaragoza a los 13 kilómetros y 280 metros de esta ciudad, en las inmediaciones del punto llamado “Las Casetas” y se dirigirá por la orilla derecha del Ebro, con sujeción a los estudios que, en cumplimiento de la ley de 15 de julio próximo pasado y real orden de 18 del mismo, deben hacerse para determinar su enlace con el camino de Bilbao, hasta volver a unirse en la orilla izquierda con el primitivo trazado”. El art. 2º del pliego de condiciones establecía todas las estaciones a construir, excepto las situadas entre Tudela y Tafalla, tramo del que se decía: “desde esta ciudad a la de Tafalla seguirá el trazado que se adopte en vista de los estudios mandados hacer por real orden de 8 del corriente”. El camino se dividía en cuatro secciones: 1ª, desde el punto de partida a Tudela; 2ª, de Tudela a Tafalla; 3ª, de Tafalla a Pamplona, y 4ª, de Pamplona a Irurzun o al punto de empalme con el ferrocarril Madrid – Irún. Se establecían dos estaciones de primer orden en Tudela y Pamplona, una de segundo en Tafalla y 13 de tercero.

Por lo demás, las condiciones de concesión eran prácticamente las mismas para estas líneas. Se otorgaban por 99 años; las empresas tenían que tener concluidos los trabajos en un plazo de seis años; la explanación de terrenos y obras se habían de hacer para dos vías, aunque se podía efectuar la explotación con una sola vía mientras las necesidades del tráfico no exigiesen la segunda. Los coches de viajeros debían ser de tres clases y todos estar suspendidos sobre muelles y tener asientos: los de 1ª clase iban guarnecidos, los de 2ª clase con asientos rellenos, ambos cerrados con cristales; los de 3ª clase, con cortinas. Las empresas concesionarias debían establecer y conservar un telégrafo con dos hilos para uso del Gobierno, y depositar una cantidad a su disposición, para cubrir los gastos de inspección y reconocimientos. El Gobierno fijaba la velocidad de los convoyes de viajeros y de mercancías y la duración de los viajes, así como las tarifas máximas que podían aplicar por cabeza o tonelada y kilómetro.

De la lectura de los párrafos anteriores se deduce que en el momento de promulgar las leyes a que hemos hecho referencia, aunque no se sabía con certeza dónde tendría lugar el empalme de las dos líneas, estaba claro que seguramente no sería en Tudela. ¿Qué ocurrió para que se cambiasen los proyectos de trazado diseñados por los ingenieros? Sólo una minuciosa investigación llevada a cabo fundamentalmente en el Archivo General de la Administración en Alcalá de Henares, ha permitido dar respuesta a esta pregunta.

Ya se ha dicho que el 6 de junio de 1857 se aprobó el trazado del ferrocarril de Tudela a Bilbao por Miranda de Ebro. Al tener la consideración de línea general, su construcción había de ser subvencionada por el Estado y la concesión otorgada en subasta pública. Sin embargo, como no estaba fijada la ayuda que había de recibir, el entonces ministro de Fomento, Claudio Moyano, en asunto que afectaba tan directamente al Tesoro Público, quiso someter a las Cortes un proyecto de ley fijando la subvención del ferrocarril. Siguiendo los precedentes sentados por otros casos análogos, propuso conceder una ayuda equivalente a la tercera parte del costo de su establecimiento, tomando como referencia el presupuesto presentado, lo que suponía una subvención de 275.611 reales por km . El debate sobre este proyecto de ley, que tuvo lugar en las Cortes el 29 de junio de 1857, determinó el abandono de Tudela como punto de empalme de las dos líneas férreas .

La Comisión del Congreso, comparando el tipo con otros similares concedidos, pensó que la ayuda podía no ser suficiente para atraer los capitales necesarios, por lo que propuso una primera subasta con una subvención de 275.000 reales por km, y en caso de que no se presentasen licitadores, una segunda subasta con una subvención de 360.000 . El diputado Fuentes defendió en el debate una enmienda bastante juiciosa diciendo que, como era natural, los licitadores dejarían pasar la primera subasta, para presentarse a la segunda, por lo que se aceptó como tipo único el más alto . Otras dos enmiendas fueron presentadas . En la primera se pedía que después de las palabras “de Tudela a Bilbao”, se añadiese “por Miranda”. Esta enmienda suscitó una viva polémica teñida de connotaciones, algunas de las cuales todavía hoy nos resultan familiares.
El Gobierno, después de escuchar a ingenieros y órganos consultivos, había decidido que el trazado tenía que ir por Miranda de Ebro en lugar de por Vitoria. El diputado por Álava, señor Egaña, preguntó si la provincia que representaba tendría que contribuir a los gastos de construcción, como estaba establecido, pues consideraba que se veía gravemente perjudicada, y acusó al Gobierno de irregularidades en el cumplimiento de la ley. Representantes de Extremadura y Andalucía se levantaron entonces para decir que sus regiones estaban desatendidas y que las ricas provincias vascongadas, que gozaban de un régimen especial por el que no pagaban, encima se quejaban. El expresivo debate que siguió, se prolongó más allá del tiempo permitido.

Sin embargo, la segunda enmienda al dictamen de la Comisión, que es la que nos interesa, contó con el apoyo unánime de los diputados. Presentada por el marqués de Bédmar, iba firmada, entre otros, por sonoros nombres navarros. Además de Bédmar, figuran como firmantes: José de Zaragoza, José de la Fuente, Joaquín de la Gándara, Nazario Carriquiri, Francisco de Arizcun y el autor de Amaya o los vascos en el siglo VIII, Francisco Navarro Villoslada. En ella se pedía al Congreso que en el artículo 1º de la ley, después de “El Estado auxiliará la construcción del ferrocarril de Tudela”, se añadiese: “o el punto en que esta línea haya de empalmar con la de Zaragoza a Alsasua”.

Los motivos de esta petición quedan muy claros en la exposición que hizo el diputado de la Gándara, encargado de defender la enmienda ante las Cortes, por lo que creo preferible reproducir literalmente una parte de su discurso:

La enmienda que voy a tener el honor de apoyar, está reducida a pedir que no se determine hoy que el camino haya de empalmarse en Tudela, sino que se deje este punto a lo que resuelva la Junta facultativa a quien está sometido el trazado general del camino desde Zaragoza a Alsasua pasando por Pamplona. Yo, (...) digo que creo que puede resultar un mal de fijar hoy si el camino ha de pasar por Tudela, en mi opinión, es preferible no marcar ese punto, o a lo sumo decir: “por las inmediaciones de Tudela”, porque acaso será conveniente pasar el Ebro 15 ó 20 km a la derecha, a fin de evitar que haya dos líneas paralelas, como sucede en el camino de Alicante, donde por haber fijado como punto de empalme acaso uno que no es el más conveniente, está subvencionando el Estado en el espacio de algunos kilómetros dos líneas paralelas, cuando ninguna necesidad había de esos mayores gastos. Pues bien, señores, para evitar que en esta vía se repita un caso igual, yo creo que no debe fijarse en esta ley si el camino ha de pasar precisamente por Tudela, sino dejar ese punto a lo que resulte como más útil y conveniente de los estudios que se han hecho y que está examinando la Junta consultiva.
Debo añadir una palabra más; debo decir que al proponer esta enmienda, no llevo otro objeto que el de evitar que el Estado haga inúltilmente en una parte de esa línea dobles gastos, y el único medio de evitarlo es no decir que el Ebro se haya de atravesar por Tudela; pues caso de hacerse esto, resultaría que tendríamos dos caminos paralelos en alguna extensión, y acaso no sucederá así llevando la línea algunos kilómetros más a la derecha.

El diputado Ardanaz, secretario de la Comisión, respondió:

La Comisión no tiene dificultad en admitir la enmienda del señor Gándara, puesto que por ella se deja al Gobierno y a la Dirección más latitud para fijar el punto de empalme donde lo crea más conveniente; según resulta de los estudios hechos o que se hagan en lo sucesivo, podría decirse: “Tudela o sus inmediaciones” .

Aprobadas enmienda y ley en el Congreso, al día siguiente, 30 de junio de 1857, se remitía a la Junta Consultiva el comunicado siguiente:

Habiéndose adoptado una enmienda por el Congreso de Diputados al discutir la ley de subvención del ferrocarril de Tudela a Bilbao, en la cual se propone que dicha línea no parta precisamente de Tudela sino desde sus inmediaciones, en el punto que sea más conveniente hacerle empalmar con el camino de Zaragoza a Alsasua por Pamplona, remito a V.I. la adjunta copia del plano general de Tudela a Bilbao (pues los demás documentos a él relativos se hallan en las Cortes), a fin de que esa Junta, en su vista y del proyecto de Zaragoza a Alsasua, informe lo que se le ofrezca y parezca sobre el punto de unión de ambos trazados, o sobre los que hayan de hacerse para fijarle, con objeto de evitar que las dos líneas vayan paralelas por las orillas del río y reducir las obras y costo de dichas comunicaciones .

Una vez adoptada esta decisión, no quedaba sino buscar “el mejor y más favorable paso del caudaloso Ebro”. En el plano general del ferrocarril de Tudela a Bilbao queda reflejado el camino que iba a seguir en el proyecto primitivo la línea de Zaragoza a Pamplona, cruzando el Ebro en Tudela y prosiguiendo por Arguedas y Valtierra. Con trazo rojo se insinúa ya la bifurcación, en un indeterminado punto de empalme .

4. Búsqueda de paso del Ebro

Ya hemos señalado que cuando se aprobó el 8 de agosto de ese año el proyecto y pliego de condiciones para la línea de Zaragoza a Alsasua, se establecía que de Tudela a Tafalla se seguiría el trazado que se adoptase en vista de los estudios mandados hacer. Dos de los ingenieros que habían tomado parte en la elaboración del proyecto, Jacobo González Arnao y José de Echeverría, llevaron a cabo entonces una reforma para la sección, cuya memoria y presupuesto presentaron al año siguiente . La memoria comienza con estas palabras introductorias:

Disponiendo la ley de 18 de julio de 1857 que el empalme de los ferrocarriles de Zaragoza a Alsasua y de Tudela a Bilbao, primitivamente fijado en Tudela, tenga lugar más arriba de esta ciudad, a fin de que ambas líneas sigan reunidas por la orilla derecha del Ebro en la mayor longitud posible, se hace precisa la variación del proyecto del primero de aquéllos, en una gran parte de su segunda sección, que comprende desde Tudela hasta Tafalla.

Los ingenieros pensaron dejar el punto de empalme dos kilómetros aguas arriba de Alfaro, sirviendo la estación que se construyese para dar servicio al mismo tiempo a esta ciudad. La idea era atravesar la cuenca del Arga en lugar de la del Aragón. El trazado no podía seguir la carretera de Rincón de Soto a Pamplona, pues se hacía necesario construir un tunel de cinco kilómetros para salvar las estribaciones de la sierra de Peralta cerca de Funes, por lo que propusieron dirigirse al extremo de la sierra y establecer la línea en la misma cuenca del Aragón. En este caso, el río llegaba en algunos puntos hasta el pie de los escarpes, siendo indispensable establecer la vía sobre terrenos que el río inundaba en las avenidas, robar en algunos puntos el espacio necesario al cauce ordinario de las aguas y construir una larga línea de muros de sostenimiento de mampostería desde Milagro. La magnitud del puente sobre el Arga no era menor que la del Aragón, pues también desbordan sus aguas, cubriendo una gran extensión de terreno en las avenidas extraordinarias.
Llevar el paso del Ebro más arriba, conducía lejos del punto de empalme provisionalmente marcado y de la dirección conveniente para dirigirse hacia Pamplona, con el rodeo consiguiente. Cruzar el Ebro por Castejón, permitía penetrar naturalmente en la cuenca del Aragón y pasar de ésta a la del Cidacos, como en el proyecto primitivo. ¿Qué otras ventajas ofrecía el emplazamiento de Castejón? Dejemos hablar a los protagonistas de la época:

No lejos de Alfaro y al Este de esta importante población, forma el Ebro un recodo hasta tal punto agudo, que siendo su dirección general N.N.O., se cambia de repente en O.S.O., permitiendo de este modo al camino de hierro atravesarlo normalmente sin alterar su dirección primitiva.
El punto de paso presenta además la circunstancia feliz de encontrarse más agua abajo de todos los afluentes principales, sobre el lecho único que los contiene todos. Más agua arriba de este punto se encuentra sucesivamente la confluencia del canal de riego que partiendo de Rincón de Soto baña a Alfaro, fertiliza su territorio y vuelve al Ebro por debajo de la población, y más arriba los ríos Aragón y Arga, ambos importantes afluentes del Ebro, que confundidas sus aguas vienen a aumentar el caudal de éste, bajo los muros de Milagro .

Las empresas concesionarias de los dos ferrocarriles hicieron una propuesta conjunta y el 12 de diciembre de 1859, la reina aprobó el empalme de ambas líneas en Castejón:

Su Majestad, de acuerdo con lo informado por la Sección Tercera de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, ha tenido a bien aprobar el enlace del ferrocarril de Tudela a Bilbao con el de Zaragoza a Alsasua propuesto por las empresas concesionarias de ambos caminos, en el punto en que cruza el segundo la carretera que se dirige a la venta de Castejón, o sea, a 15 kilómetros 280 metros de Tudela y 143 kilómetros 335 metros de Miranda. Madrid, 12 de diciembre de 1859 .

Pimeros elementos del complejo ferroviario

1. La estación 

La compañía del Zaragoza – Pamplona tenía terminado el tramo entre Pamplona y Murillo de las Limas en septiembre de 1860, realizándose el acto de inauguración oficial, y en abril del 61 el tren llegó a Tudela tras pasar el puente de Castejón. Sin embargo, la compañía del Tudela – Bilbao, que cumplió con los plazos establecidos y no necesitó pedir prórroga, pero que encontró serias dificultades en la construcción de los tramos de montaña, no terminó la sección comprendida entre Miranda y Castejón hasta el mes de agosto de 1863. Por eso, antes de que las compañías pudiesen llegar a un acuerdo, la primera de ellas había construido ya una estación de tercer orden en Castejón (V. alzado de la estación).

Se componía de un edificio igual al de los aprobados para las estaciones de tercer orden, cocheras y tomas de agua y de carbón, que pensaban cuadraban muy bien en el lugar, situado aproximadamente en el centro de la línea entre Zaragoza y Pamplona. El depósito de máquinas podía albergar siete locomotoras y estaba preparado para que se cerrase el semicírculo, dando cabida a seis máquinas más. Los edificios se colocaron al otro lado del que acometía la línea de Bilbao, con objeto de que pudiese esa compañía construir sus propios edificios, con entera separación de los otros (V. plano y alzado de la cochera de máquinas). 

Como Valtierra y Arguedas, por un lado, y Milagro por otro, quedaban lejos de las estaciones de Villafranca y Tudela, se creyó conveniente para el público establecer una parada en el lugar conocido como el Montecillo, el cerro que ha acogido el paso de la mayor parte de la Historia de Castejón, aunque no se había pensado colocar ahí estación en el proyecto primitivo. No queriendo escatimar espacio a viajeros y empleados, le dieron unas dimensiones superiores a lo que era indispensable, diseñando un edificio de dos pisos similar al de la estación de Alfaro, en el que había sala de espera, despacho de billetes, telégrafo, habitación para el guardagujas y habitaciones para el jefe de estación y telegrafista (V. estación de Montecillo).
En la memoria del Tudela – Bilbao correspondiente al año 1862, el ingeniero jefe, Charles Vignoles, reconocía que las estaciones de la sección se hallaban menos adelantadas de lo que cabría esperar. En casi todas ellas se había comenzado la construcción de los edificios permanentes, a excepción de los de Haro, cuyo definitivo emplazamiento no se había decidido todavía, y los de Castejón, cuyo arrglo final – decía – estaba por aprobarse. No obstante, añadía: “No será difícil el convenir con la línea de Zaragoza a Pamplona en un arreglo provisional, hasta que terminen los edificios, apartaderos, etc. que hay que construir en Castejón para el servicio común y para el particular” . El acuerdo definitivo no se hizo esperar. Los ingenieros de ambas compañías llegaron a un acuerdo, firmado el 30 de agosto del 62.

El director gerente del Tudela – Bilbao pidió el 4 de octubre la construcción de cobertizos o edificios provisionales, pues al no haberse aprobado los edificios definitivos para Logroño y Castejón, era probable que la línea entrase en funcionamiento antes de su construcción. Pero el 31 de octubre de 1862, la reina, de acuerdo con lo informado por la tercera sección de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, aprobó el proyecto de emplazamiento general de los edificios de la estación común a los ferrocarriles Tudela – Bilbao y Zaragoza – Alsasua, en su empalme en Castejón, presentado por la empresa concesionaria de la primera línea . El sistema era casi idéntico al aprobado para la estación de Miranda, presentado por la empresas concesionarias del Tudela – Bilbao y del Madrid – Irún, para lo que hubo que suspender lo dispuesto por una real orden sobre emplazamiento de las estaciones, anterior al acuerdo de esas dos compañías.
Antes de que se efectuase el empalme, la importancia de la estación intermedia del Zaragoza – Alsasua era escasa. Con el ferrocarril, enlazaban en 1861-1862 las diligencias de La Rioja, de los establecimientos medicinales de Fitero y Cervera, y las empresas de transportes que por la línea del Ebro iban al Cantábrico, procediendo la mayor parte de su movimiento de Alfaro y La Rioja. Su importancia la debió al hecho de ser cabecera de la línea de Bilbao. El ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles de Zaragoza reconocía cuando informó el proyecto presentado por la compañía, que era la más interesante de la línea después de la de Bilbao, y quizás la primera de la de Zaragoza a Alsasua. Y así parece que lo entendieron las compañías de ambos ferrocarriles .

El proyecto de estación de empalme preveía entregarse mutuamente los viajeros en la estación común, para lo que había que combinar los cuadros de marcha de las dos vías, dando prioridad a la comodidad de aquéllos, de forma que no tuviesen que esperar más que el tiempo necesario para el trasbordo, la recogida de billetes y equipajes y la entrega de los mismos. En la estación tenían que encontrarse cuatro trenes al mismo tiempo, ascendente y descendente de ambas líneas. Con el fin de evitar problemas, se estableció sin embargo la total independencia de las dos administraciones, garantizando que quedasen bien indicadas, para evitar confusiones y extravíos. Las consideraciones eran similares para los muelles de mercancías. No obstante, en previsión de retrasos, se aconsejó abrir un café – fonda.
Además del edificio común para viajeros, se proyectaron tres almacenes de mercancías, también de uso común, y cocheras comunes entre las dos líneas, que facilitaban el paso de carruajes de un ferrocarril al otro. La compañía del Tudela – Bilbao propuso también un taller de recomposición de máquinas y cochera para las mismas, y taller de recomposición de carruajes y vagones. La compañía del Zaragoza – Alsasua había construido ya – como hemos dicho más arriba – su propio depósito de máquinas y cochera de carruajes.

Al hacer en 1865 el reconocimiento militar del ferrocarril de Alsasua a Castejón, los capitanes de Estado Mayor Narciso Barraquer y Emilio de Arjona, levantaron plano y dejaron una completa descripción de la estación de Castejón en esa época:

Ésta se halla situada en un terreno llano y despejado, en la orilla derecha del río Ebro, a una distancia de él de más de 1 km. En ella se una la línea que acabamos de describir a la que viene de Miranda, que tiene la estación a la derecha de la de Navarra, separada por una verja de madera, y que sólo tiene de común en ella los edificios que a continuación se indican. Entrando en dicha estación y siguiendo el curso de nuestra descripción, se encuentran a la derecha tres muelles iguales cubiertos con una armadura de madera de 26 m de largo, 7,8 m de ancho y 1,2 de elevación. El primero pertenece a la línea de Bilbao; el segundo, es de carga, y es común a ambas líneas, y finalmente el tercero, que es de descarga, pertenece a la línea de Navarra. A continuación, y al mismo lado, está la estación común de ambas líneas, que pertenece la mitad a cada una de ellas. No tiene más que un piso y sus dimensiones son: 57,5 m de largo y 11 de ancho. En las dos estaciones tienen iguales andenes, que son de 67 m de largo por 11,5 m de ancho. Después de pasado este edificio hay otro de 25 m de largo por 8 de ancho en el cual está la iglesia y algunas habitaciones de empleados.

Por la parte izquierda, se encuentra por enfrente de los muelles, el depósito de las máquinas, cuya forma es circular y no tiene más que un cuadrante. Su radio interior es de 35 m y su espesor es de 16,7 m. A continuación de este depósito se halla un almacén de coches de 10,5 m de largo por 2,5 m de ancho. Por el mismo lado y enfrente de la estación común, se halla la antigua de la línea de Navarra, de la misma forma y dimensiones que la de Villafranca, así como su andén. Después de ella está también el muelle antiguo, cubierto con una armadura de madera. Tiene 26,2 m de largo por 9,7 de ancho y 4 m de elevación. Esta estación tiene también abundante depósito de agua, que se surte del Ebro por medio de bombas, así como todos los apartaderos que son necesarios para las maniobras que ordinariamente se hacen en una estación de la importancia de la que acabamos de describir .

En el plano levantado por ambos capitanes se distingue ya un nutrido grupo de edificios en el creciente poblado que se articula en torno a la estación (Cat. 6.1).

En febrero de 1878, la Compañía del ferrocarril de Zaragoza a Alsasua por Pamplona, fue absorbida por la Compañía de los Caminos de hierro del Norte de España y, al mes siguiente, la Compañía del ferrocarril de Tudela a Bilbao corrió la misma suerte. La adquisición de estas líneas cambió totalmente las condiciones de la estación. Hasta entonces había oficinas distintas para cada línea, que no tenía sentido seguir manteniendo separadas, por lo que en enero de 1879 se propuso modificar las vías e instalaciones de la estación. A costa de los espacios que se redujeron, se ensanchó la superficie de alguna oficina, y sobre todo la del restaurante, que servía realmente de sala de espera a los viajeros que pasaban de una sección a la otra (V. el plano de modificación de la estación).

El plano de los años ochenta del siglo nos muestra íntegro el recinto de la fortificación de la estación, llevada a cabo en 1875, con sus dos fortines. Junto al edificio de viajeros, se encuentra el pabellón del correo y la capilla, y la casa – cuartel de la Guardia Civil. Siguen en el mismo eje horizontal los muelles cubiertos que se proyectaron para el uso común de las dos líneas. Al norte, en la parte de la línea de Navarra, está el depósito de máquinas (U) y la cochera para carruajes (T), construidos por la compañía del Zaragoza – Alsasua, con sus plataformas giratorias para el desvío de máquinas y vagones. Al sur, en la parte de la línea de La Rioja, hay también grandes cocheras de carruajes, levantadas sin duda por la antigua compañía del Tudela – Bilbao. Una gran parte de los edificios, incluidas las caponeras de la fortificación de la guerra carlista, han sido habilitadas para dormitorios y viviendas del personal (Cat. 6.2).

2.- El puente más largo de la red: un saco sin fondo

La dificultad para atravesar el Ebro, en cualquier punto, era la gran extensión de vega que el río inundaba en las crecidas, lo que obligaba a construir un puente de enormes dimensiones, con un largo viaducto sobre la vega, para dar paso a las aguas desbordadas del caudaloso río. Los ingenieros rememoraban la crecida extraordinaria de marzo de 1855, en la que el río había alcanzado en Tudela 112 metros fuera de su cauce normal por la orilla derecha, inundando toda la vega por la izquierda, donde llegó a 1.217 metros más allá de la línea de las aguas ordinarias, elevándose 4,8 metros sobre el nivel de éstas; la capa de agua en una gran extensión, no tenía menos de dos metros sobre el suelo de la vega.

En la memoria descriptiva del proyecto de puente sobre el Ebro, de agosto de 1859, aprobado por real orden de octubre del mismo año, se decía que la margen derecha del río, por estar formada por un conglomerado de gran dureza, era insocavable, y ofrecía un seguro apoyo para el estribo. Se daba además la circunstancia de que los puntos de mayor profundidad, caudal  y velocidad del río, se encontraban inmediatos a la orilla. La inundación en el punto elegido era menor que en los demás estudiados para colocar el puente.

El cauce de aguas ordinarias sólo presentaba de 80 a 100 metros de ancho, el de las avenidas ordinarias llegaba a ocupar 400, y el de las avenidas extraordinarias se extendía hasta 1.100. Consideraban los ingenieros que un puente de 400 metros de luz que comprendiera todo el cauce de las avenidas ordinarias sería en principio suficiente para dar paso a las aguas del río. Preveían que en la margen izquierda el terraplén de llegada sería mojado en su pie por las avenidas extraordinarias en una longitud de 450 metros, sin llevar las aguas en esta parte velocidad suficiente como para poder socavarlo. Contaban también con extraer tierra para el terraplén del cauce, haciéndolo más ancho y regularizándolo, así como rellenar madres viejas y fortificar taludes con gramíneas . Sin embargo, como queda patente en los párrafos que siguen, no se tuvo, al menos suficientemente, en cuenta, la posibilidad de una variación en la dirección de la corriente.

Se eligió el punto kilométrico 95,354, donde se construyó un puente metálico de 21 tramos de 31 metros de luz cada uno, que hacían una longitud total de 651 metros. Esta longitud era quizás excesiva, pues el puente de Zaragoza no medía más que 240 metros de largo, siendo casi igual la pendiente del río en ambos y mayor el caudal que atraviese el segundo. Cuando se construyó, se calculó que el río pasaría por las primeras cuatro o cinco pilas, y que el resto serviría sólo para las grandes avenidas. Es lo que se desprende del plano con el estado del río en el momento de la construcción del puente que reproducimos (V. plano del puente nº 1). Sin embargo, no fue así, y el río empezó a derivar hacia la izquierda, tomando la dirección que se indica en el plano nº 2 (V. plano).

El primer problema que se planteó al puente tuvo lugar durante las crecidas de la primavera de 1870. Fue necesario reforzar las pilas con muros y comenzar el revestimiento del terraplén socavado por las crecidas. Pero esto no sería más que el comienzo de lo que estaba por llegar. En enero del 71, el Ebro cortó el terraplén adosado al estribo de la parte de Pamplona en una longitud de 200 metros y hubo que suspender la circulación de los trenes durante un mes. En los años siguientes se continuaron las obras de defensa, colocando un espigón en la misma margen, para defenderla de accidentes análogos, llegando a utilizarse más de 1.000 vagones de piedra caliza traída desde las canteras de Alaiz.
Pensaban que con los trabajos realizados no eran previsibles nuevos daños. En abril de 1874, una nueva crecida se llevó las pilas 19 y 20, socavadas por los remolinos, y éstas arrastraron en su caída los tres tramos que soportaban. Quedaron hundidos en el lodo y sólo uno de ellos pudo ser recuperado. La compañía responsabilizaba de estos accidentes a los agricultores que habían efectuado “de oculto” plantaciones de árboles en la margen derecha, desviando el curso del río hacia la izquierda. En el perfil del puente que reproducimos se aprecia el deslizamiento del cauce hacia la margen izquierda (V. perfil longitudinal del puente levantado para obras de consolidación).

Estos problemas coincidieron con el conflicto de la última guerra Carlista. La compañía pidió a los fabricantes ingleses, franceses y belgas que reparasen el puente, pero todos rehusaron, argumentando los riegos que conllevaba “trabajar en un país devorado por la guerra civil”. Como el Gobierno debía asegurar el desplazamiento de las tropas que se concentraban en Navarra y su abastecimiento, se improvisó una solución provisional. F. Fernández Sanz y G. Reder explican en su libro sobre las locomotoras del Norte el procedimiento:

Consistía ésta en la construcción de dos ramales de vía que partiendo de la general a cierta distancia de los estribos del puente, descendieran por una y otra orilla hasta el cauce de las aguas permanentes del río. La corriente se salvaba con la utilización de una gran balsa de 14 metros de lado, formada por dos barcas enlazadas por medio de grandes riostras y un tablero sobre el que se situó una vía capaz para dos vagones. En la balsa podían viajar además 400 hombres. El embarque de los vagones se verificaba con el auxilio de dos planos inclinados móviles que caían sobre la balsa y permitían mantener las variaciones del nivel de las aguas. La balsa se dirigía de una a otra orilla mediante cables y tornos. Este sistema se empezó a utilizar en octubre de 1874, sólo para transportes militares, que luego continuaban en tren hasta Tafalla, último punto de la línea en explotación por entonces, ya que el resto hasta Alsasua se consideraba zona de combate al estar asolada por las guerras carlistas.

El Ministerio de la Guerra se negó a abonar los gastos acordados para la operación y la compañía, que se declaraba falta de recursos, se vio obligada a reclamar el importe al Ministerio de Fomento. El ministro prometió hacer entrega de un millón de reales para la reparación y ésta fue llevada a cabo finalmente por la casa Valentin et Bataille de Bruselas. Los intentos de mover las pilas hundidas se revelaron infructuosos, optando por dinamitarlas, con el fin de dejar espacio a las nuevas pilas. En 1876 fue abierto de nuevo el puente.

En 1877, el curso del río seguía en la misma dirección, con el peligro de que en una de las avenidas de primavera u otoño se cortase de nuevo el terraplén o derrumbase el estribo. Se hacía necesario también reforzar los cimientos de algunas pilas, operación lenta y dificultosa, por lo que la compañía presentó un proyecto de encauzamiento a fin de dar la buena dirección al río y asegurar el terraplén y estribo del lado de Pamplona. El proyecto comprendía dos acciones: un dique que protegiera el terraplén y estribo mencionados, y dos espigones con el objeto de dirigir la corriente perpendicularmente al puente (V. plano nº 3 del puente). Ese mismo año se abordaron las reformas precisas entre los tramos 12 y 18, que constituían una auténtica restauración.
En 1878 se efectuó la “fusión” con la Compañía del Norte. Todavía en 1881 se procedía a la sustitución de la pila número uno, situada al lado de Zaragoza, igualmente socavada, y en 1885 se realizaban obras de consolidación, colocando tramos metálicos nuevos desde el estribo del lado de Castejón hasta la pila 12.
Factores quizás imponderables y la misma fuerza de la naturaleza, convirtieron al puente de Castejón, el más largo de la red en su momento, en un saco sin fondo para la compañía, lo que unido al último conflicto carlista y a los malos resultados económicos generales a estas compañías, que habían realizado una gran inversión para ofrecer un servicio que la realidad española de la época no demandaba todavía, abocaron a aquélla a la quiebra y a su adquisición por la Compañía del Norte.

3. La capilla de la estación

El ayuntamiento de Corella solicitó en 1864 la erección de una capilla en la estación de Castejón, pues decían que había más de 300 almas lejos de toda población, bajo la jurisdicción civil de Corella y el lugar carecía de asistencia espiritual. Dos años después, Pío IX concedió licencia para tener Santísimo en la capilla y poner Vía – Crucis en la misma, con consentimiento del párroco del Rosario. Cosme Marrodán, obispo de Tarazona y administrador apostólico de Tudela, trasladó el permiso, por 10 años, con las condiciones de que se dijese misa diariamente, se mantuviese una lámpara encendida y se guardase cuidadosamente la llave del sagrario.

El mismo año 64 se volvió a plantear el contencioso entre la parroquia del Rosario de Corella y el ahora obispado de Tudela. El obispo había comisionado al párroco de San Nicolás de Bari de Tudela para que administrase los sacramentos en el oratorio de la estación. El ayuntamiento de Corella, como patrono de sus iglesias parroquiales, protestó, pues decía era un derecho que siempre había correspondido al párroco del Rosario. El cabildo de la iglesia catedral de Tudela hacía remontar sus derechos a la concesión de Eugenio III en 1145 y decía que el obispo de Tudela, como prior de Santa Cruz, era el verdadero propietario de la iglesia de Castejón, y a él correspondía el derecho de presentación al curato. El fiscal eclesiástico de la diócesis de Tudela reconocía, sin embargo, que aunque el derecho de presentación correspondía al obispo de Tudela, el de confirmación era del obispo de Tarazona y admitía que esto era válido únicamente para el territorio del antiguo señorío de Castejón. Pero si los edificios de la estación de la línea a Bilbao estaban situados en su mayor parte en el término de Castejón, los de la estación de la línea a Pamplona se hallaban en el común de los montes de Cierzo, propiedad de los siete pueblos congozantes.

En 1868 fue erigida en nueva parroquia, con categoría de entrada. Serviría para ello el oratorio de la empresa del ferrocarril Bilbao – Tudela, segregándose de la del Rosario de Corella. Se le asignó por territorio el señorío de Castejón y el restante que comprendía la estación e inmediaciones. Se fijó una dotación de 340 escudos para el párroco y 120 para el culto. Como es sabido, la iglesia de Castejón quedó integrada en la diócesis de Tarazona.

Los empleados de la estación pidieron en 1871 tener pila bautismal propia y en 1897 hicieron donación de la imagen de la Virgen del Amparo, actual patrona de la localidad . En 1866 hubo que pedir un local mayor para capilla y en 1899 el obispo solicitó permiso al ministro de la Guerra, con el fin de que cediese provisionalmente el fortín de las guerras carlistas próximo a la estación, para su habilitación como templo. Se concedió por real orden ministerial en 1900 y aunque se realizaron gestiones durante largo tiempo, parece que el hexágono del fortín resultaba también insuficiente.

Fortificación de la estación durante la última Guerra Carlista 

1. Proyectos de defensa anteriores a la guerra

Como ha quedado reflejado arriba, durante el proceso de construcción de las líneas de ferrocarril, el Ministerio de Fomento pide al ramo de la Guerra informe los expedientes, sobre cuestiones estratégicas. Una vez finalizada su construcción, aparecen muestras de preocupación por la defensa de las líneas, años antes del comienzo de la última guerra carlista. Los itinerarios descriptivos que el Cuerpo de Estado Mayor venía levantando sobre los principales caminos, describiendo los parajes que atravesaba la ruta, distancias, alojamientos y medios de subsistencia que podían hallarse en el terreno, se comenzaron a formar también sobre las líneas férreas.

La estación de Castejón tenía una importancia estratégica de primer orden. En el reconocimiento militar de Zaragoza a Miranda de Ebro que llevaron a cabo en 1865 los capitanes de Estado Mayor del Ejército Narciso Barraquer y Emilio de Arjona , dicen:

Su importancia es muy grande, tanto respecto a sus recursos, como a su posición, pues cuenta con grandes andenes y muelles para facilitar el embarque de las tropas de todas armas. Además, sus espaciosos almacenes y otros edificios pueden servir en caso de necesidad como buenos alojamientos, habiendo también en sus inmediaciones buenos terrenos para establecer campamentos, pues reúne todas las condiciones necesarias para ello, entre las que figuran la de tener agua y leña en abundancia. Su situación, inmediata al río Ebro en su orilla derecha, cerca de la desembocadura de los de Aragón y Alhama, el hallarse a unos 2 km de la carretera de Tudela a Logroño, con la que está unida por la de la barca de Castejón, su proximidad a Tudela y Alfaro, y el separarse en esta estación la línea de Navarra, hacen que sea aquélla un punto estratégico de primer orden respecto a la línea férrea paralela a la frontera que estamos describiendo. Inmediata a la estación de la línea de Navarra y cerca del recodo que forma la carretera de la barca, hay una casa llamada del conde, e inmediata a ella y de la carretera, arranca un camino carretero que se dirige por la derecha de la estación a Alfaro. De la línea de Bilbao salen también varios caminos, que reuniéndose después en uno, continúa éste por la izquierda de la vía hacia el citado punto.

El regente del reino promulgó una orden para la defensa de las obras de los ferrocarriles el 26 de octubre de 1869 y se articularon comisiones de defensa con esta finalidad. Con la medida se pretendía dejar a cubierto las obras más importantes de los ferrocarriles contra los golpes de mano que pudieran intentar pequeñas partidas, con intención de destruirlas, principalmente para embarazar la acción del Gobierno y el rápido movimiento de las tropas.

En virtud de lo dispuesto por Espartero, la Comandancia de Pamplona presentó unas propuestas de las obras que se consideraban necesarias para la defensa de los puentes más importantes del ferrocarril en el sur de la provincia de Navarra. Entre Pamplona y el límite con Aragón, proponía obras de defensa para los puentes sobre el Aragón, en Marcilla y el del Ebro en Castejón, con cargo a presupuestos extraordinarios, adicionales a los generales de 1869-70. 

El coronel Eduardo Galindo proyectó para ambos puentes unas casas fuertes aspilleradas, con dos tambores flanqueando, colocados en dos ángulos opuestos de la misma casa, cubiertos y utilizables como accesorios de alojamiento. Los demás accesorios indispensables se disponían en el interior de la misma casa, que quedaba con capacidad para 11 ó 12 hombres y el sargento u oficial que mandase el puesto. La fábrica sería de ladrillo, por la dificultad de conseguir piedra de mampostería a propósito en la zona. En el caso de Castejón, se pensaba aprovechar la caseta del Cuerpo de Carabineros ya construida junto al puente (V. planos del proyecto de obras para los puentes).

No parece que estas obras llegaran a realizarse, ejecutándose sin embargo unos proyectos de bastante mayor importancia, cinco años más tarde. La multitud de casetas y torres que era necesario construir, exigía desembolsos que las hacían casi irrealizables, en la penuria del momento. En cualquier caso, en la memoria elevada por el comandante de ingenieros de Vitoria para los proyectos de defensa en la línea Bilbao – Miranda, por las mismas fechas, reconocía que “pues por efecto de las circunstancias y condiciones especiales de estas provincias, en las cuales no caber a mi entender por ahora más sublevación que la Carlista, si llegara ésta a tener efecto, creo que sería en términos tales, que haría ineficaz y muy comprometida la situación de estos pequeños destacamentos” .

2. Contexto bélico de la fortificación

La suerte sonreía a las armas carlistas, cuando a finales del año 1874, ocurrió un acontecimiento trascendental que cambió el curso de la guerra: la proclamación de Alfonso XII en Sagunto por Martínez Campos. Una vez derrocada la República, una parte de la opinión pública se adhirió a su causa y el mismo don Carlos permitió retirarse de filas a los militares que se le habían unido tras el derrocamiento de Isabel II.

Pamplona se encontraba sitiada y, al empeorar su situación, el general Ruiz Dana fue a Madrid a dar cuenta al gobierno del estado en el que se hallaba la plaza. Expuso entonces un ambicioso plan para romper la extensa línea carlista que se prolongaba desde Estella, por el monte Esquinza, Puente la Reina, el Carrascal, peña Unzué y la sierra de Alaiz, hasta la carretera de Sangüesa, atacando por el Carrascal y ocupando el valle del Arga. El plan gustó en la capital y se acordó que el duque de la Torre se pusiese al frente del ejército del Norte, acrecentándolo con 30 batallones más, formados con nuevos quintos, y reorganizándolo.

El presidente del Ejecutivo citó al general Moriones a una conferencia en Calahorra, en la que nada se acordó, pero, a los pocos días, tuvo lugar otra en Castejón, a la que asistieron el general La Serna, Moriones, Makenna y Ruiz Dana. Moriones hizo una propuesta semejante a la de Ruiz Dana, por lo que se convino llevar adelante la importante operación del Carrascal. El ejército del Norte fue reforzado además con una división del ejército del Centro, mandada por el general Despujol.

En el Norte se fue reuniendo el ejército más numeroso que España había puesto en campaña y el rey expresó su deseo de mandarlo. Todas las fuerzas se fueron concentrando en enero de 1875 en los llanos de Peralta, sumando el primer y segundo cuerpo unos 40.000 hombres de todas las armas. En esos momentos se hallaba cortado el puente de Castejón, pues la riada se había llevado en abril del 74 dos pilas, provocando el hundimientos de tres de los tramos. Fue entonces cuando, con el fin de asegurar el transporte de tropas y vituallas, se improvisó la solución del tablado con una vía sobre dos barcas enlazadas.

El rey llegó a la Ribera y fue justo en esas fechas cuando se diseñó el plan de fortificación de Castejón, cuyo plano se firma el día 20 de enero. El 22 el rey se dirigió a vascos y navarros y arengó a las tropas concentradas en Peralta, a las que pasó revista al día siguiente, 23, día de su santo. El ejército estaba compuesto nada menos que por 60 batallones y contaba con 90 cañones y 3000 caballos. Al frente de los tres cuerpos de ejército en que se dividía, se hallaban los generales Moriones, Despujols y Primo de Rivera.

Moriones obligó a Mendiry a levantar la línea del Carrascal, dejando libre el paso hacia la capital. Pero en Lácar y Lorca las fuerzas alfonsinas sufrieron una estrepitosa derrota, parecida a las que habían sufrido en Abárzuza y Somorrostro, en la que estuvo a punto de caer prisionero el propio rey, y Mendiry fue acusado de traición. Los generales alfonsinos celebraron una junta en Puente la Reina, en la que ocordaron suspender las operaciones, fortificar todos los puntos ocupados y proteger la retirada de don Alfonso. El rey cruzó el Ebro por Castejón el día 9 y, por Logroño, Miranda y Burgos, regresó a Madrid.

Tras la batalla de Lácar, Mendiry fue sustituido por Pérula como general en jefe del ejército del Norte, pero parece que éste tampoco se mostró a la altura de las circunstancias, y fue derrotado en varias ocasiones. Después de Lácar no hubo acción importante hasta la jornada de la Trinidad de Lumbier. Sin embargo, unos días más tarde, inexplicablemente, los carlistas se retiraban de las posiciones desde las que dominaban Pamplona.
Terminadas las hostilidades en el Centro y en Cataluña, el Gobierno se hallaba en condiciones de enviar fuertes contingentes armados al Norte, que acabarían definitivamente con la guerra .

3. Fortificación de la estación

Según señala Martinena , parece que en torno al año 1875, Navarra se llenó de fuertes y reductos, situados generalmente en alturas o lugares estratégicos, dominando cruces de caminos, puentes, poblaciones importantes, o bien defendiendo estaciones o instalaciones ferroviarias, objetivo entonces prioritario de los ataques y escaramuzas carlistas.

Estas construcciones militares fueron proyectadas y realizadas por el Cuerpo de Ingenieros – en algunas intervino también el de Estado Mayor – y se conservan planos y proyectos de casi todas ellas en los archivos militares de Madrid. Se trata generalmente de fuertes de reducidas dimensiones, de planta poligonal, aunque con formas muy variadas, construidos en ladrillo, o bien en piedra alternando con ladrillo. Las paredes estaban perforadas con numerosas aspilleras, para efectuar desde ellas disparos de fusilería. Cuando se había de emplazar artillería, alrededor del torreón o núcleo central se situaban baterías más o menos abaluartadas, donde se instalaban las piezas.

En ocasiones se aprovecharon el emplazamiento e incluso los materiales de algún castillo medieval preexistente, como ocurrió con la torre Monreal de Tudela, restaurada por los años 60.  Todavía son visibles algunas de estas fortificaciones, de este estilo y época, en diversos puntos de Navarra. El más importante es el fuerte de Alfonso XII o de San Cristóbal, que domina Pamplona. En Velate subsisten las ruinas de uno construido enteramente en piedra. El fuerte o reducto de Marcilla, estaba destinado a proteger el puente de la línea férrea Alsasua – Zaragoza sobre el río Aragón. El de estructura hexagonal de la estación de Castejón es muy representativo. Algunas localidades como Lumbier, Cáseda o Cirauqui llegaron a ser completamente fortificadas con muros aspillerados.

Las tropas de don Carlos cortaban vías, volaban puentes y viaductos, incendiaban las estaciones y asaltaban los trenes. La estación de Castejón fue protegida con un recinto que rodeaba completamente todos sus edificios y dos torres fortificadas en sus extremos. Sólo las ruinas del fortín occidental siguen en pie, pues el otro fue “reconvertido” en plaza de abastos. Opina Martinena que se trata de unos vestigios dignos de atención por su interés histórico y ferroviario, y que debería ser preservado. Aunque su interior se halla casi enteramente desmantelado, los muros se encuentran en aceptable estado de conservación.

En la sección de Cartografía del Servicio Histórico Militar (ahora Archivo General Militar de Madrid) se conserva el plano de las Obras para la defensa de la estación de Castejón, en la línea Zaragoza – Pamplona que reproducimos, fechado el 25 de enero de 1875 y firmado por Antonio Ortiz y Puerta, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte (Cat. 6.3). Lamentablemente, los planos de la sección no están acompañados de sus memorias, y los legajos que se conservan de esas fechas están sin catalogar.

En el plano destacan los perfiles de las torres y el recinto con el que se rodeó el complejo de la estación, con dos caponeras y ambos fuertes. Los fortines eran de planta hexagonal y tenían dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Fueron construidos en ladrillo rojo. En el bosquejo inferior, el occidental parece de bastante menor tamaño, pero hay que tener en cuenta que el oriental se erigió sobre una elevación del terreno, disponiendo alrededor un glacis defensivo. En la vista de la torre por el frente y el entramado del tejado dibujados en el plano, se puede ver que tenían un remate de almenillas triangulares y que se cubrían con una techumbre de estructura rebajada a seis aguas. En los perfiles de las torres se distingue la escalera de caracol, en torno a la columna central que sostenía el tejado, por la que se subía al piso de arriba.

El estallido de la última guerra carlista – dicen los autores de la obra Historia de la tracción vapor en España ya citada – acabó de arruinar las expectativas de continuidad de la Compañía del Tudela – Bilbao, tras sus malos resultados económicos. Los daños de la guerra fueron debidos a las destrucciones, pero también a los accidentes y desperfectos resultado de los movimientos de tropas.

Los mismos males padeció la compañía del Zaragoza – Alsasua. Las destrucciones de la guerra habían sido mayores, como es lógico pensar, en esta línea. Habían quedado arruinadas siete estaciones entre Tafalla y Alsasua, y dañado gran parte del material de vía, balasto, telégrafo y material motor y móvil. Los carlistas se habían apoderado de dos locomotoras que utilizaron en el tramo Alsasua – Tolosa durante la guerra, para despeñarlas después. Y ya hemos visto los problemas que causó a la compañía el puente de Castejón.

Parece que la guerra civil precipitó la quiebra de las dos compañías, que fueron finalmente absorbidas por la Compañía del Norte.

Importancia del núcleo ferroviario

El establecimiento del punto de empalme actuó como polo de atracción para otros proyectos ferroviarios, industriales y comerciales, y proporcionó a Castejón unas posibilidades de desarrollo inusitadas.

El pequeño núcleo de población creció rápidamente. En 1868 había 218 habitantes, 513 en 1887 y en 1900 eran ya 643, crecimiento que continuará imparable durante el siglo XX. Se construyeron entonces los primeros barrios (del Cura, barrio Verde), y si bien la expansión parece preferir en un primer momento el Norte de la estación, se definirá después claramente hacia el sur, donde se ha desarrollado el actual núcleo de población. Estación y entramado viario han actuado además a modo de barrera, reservando a otras actividades el uso del suelo “al otro lado de las vías”.

En 1881 se diseñó un elaborado proyecto de ferrocarril desde Castejón a la frontera francesa, pasando por Sangüesa, Roncal y el puerto de Urdayte, variante del proyectado ferrocarril de los Alduides, que tampoco llegó a realizarse. En la época del ferrocarril de vía estrecha, se presentó hacia 1886 un proyecto de ferrocarril entre Castejón y Fitero y, ya a finales de siglo, el de Castejón a Ágreda y Ólvega. Sin embargo, la vía que une la localidad con Soria, no se inauguraría hasta después de la Guerra Civil, en 1940.

1.- Proyecto de ferrocarril de Castejón a la frontera francesa

Es sabido que, a pesar de constituir el camino más corto entre la capital del país y Francia, en 1862 se desechó, por distintos motivos, el proyecto del ferrocarril de los Alduides. El proyecto se reactivó entre 1877-1880, volviendo a fracasar. En 1881 se propuso un proyecto que, a partir de Castejón, atravesaba las Bardenas, para dirigirse hacia Sangüesa, el Roncal y la frontera (V. plano general). Mostramos en la exposición alguno de los libros manuscritos, magníficamente encuadernados, de este proyecto (Cat. 6.4).

La memoria descriptiva hace una exposición motivada de la conveniencia del proyecto . Alude al crecimiento de las relaciones internacionales y a los efectos de la guerra civil y argumenta que, a lo largo de los 500 kilómetros de los Pirineos, no había un solo punto intermedio de comunicación con Francia. Se pone el dedo en la llaga sobre alguna de las graves deficiencias e irregularidades en el diseño del trazado de la línea del Norte, cuando se razona: “Construido el ferrocarril del Norte con crecidas subvenciones y solicitando el concurso de los diputados de varias provincias, no es extrañar que su trazado ofrezca una serie de inflexiones que lo alargan considerablemente. De aquí nacen, para cuantas provincias utilizan este ferrocarril, excepto las extremas de Álava y Guipúzcoa, el gravamen de un recorrido innecesario, que aumenta la duración y precio de los transportes”.

Otro motivo para la realización del proyecto era que tanto Andalucía como Aragón, Lérida, parte de Navarra, Guadalajara y la desheredada Soria quedaban sin comunicación directa con las líneas que se dirigían a Europa. Las vías férreas construidas servían – según los autores – a una cuarta parte de España, y tres cuartas partes veían gravado su tráfico con un recorrido medio inútil del 30%, con el consiguiente sobreprecio.

A continuación refiere la memoria el cambio en los punto de vista y consideraciones oficiales: desde 1855 había sido visible y manifiesto el deseo de rectificar la equivocación. En 1864 hubo ya un dictamen de la Junta Consultiva de Guerra afirmando que el establecimiento de líneas internacionales no ponía en peligro la seguridad nacional. En la memoria escrita en 1866 por la comisión encargada de proponer un plan general de ferrocarriles, se hablaba de la importancia de una línea que uniese la mayor parte de España con Francia, acortando los exagerados recorridos de las líneas establecidas. Se señalan también los informes de la Junta Consultiva de Caminos y de la Junta de Estadística en el mismo sentido y la orden del legislador de 1870 para que el Gobierno presentara en Cortes un proyecto de ley especial para la línea que había de penetrar en Francia por el Pirineo central.
La Administración se inclinaba por el proyecto que, desde Huesca, se dirigía a Francia por Jaca y el puerto de Canfranc. Pero si esta opción mejoraba las transacciones mercantiles entre ambos países, no cumplía satisfactoriamente con la necesidad de un acortamiento de las distancias y el recorrido.

El proyecto demostraba que el trayecto más corto era el de Baides – Castejón – Roncal (553 km). Por la línea del Norte eran 727 km; por la primera solución de Canfranc, 681 km; por la segunda, 704 km; por la tercera, 663; por la línea del Cinca, 828 km; por el nuevo proyecto de Alduides 574, y por el viejo 545. Se ganaban 174 km respecto a la línea ya existente y 21 km respecto al nuevo proyecto de Alduides. Los franceses sólo tenían que construir un ramal corto para enlazar con las líneas del mediodía y Orleans, y otro ramal semejante para las líneas del Mediterráneo.

Por lo que se refiere a Castejón, el ferrocarril proyectado partía de un punto próximo a la estación, anticipándose que, quizás en el porvenir, conviniese organizar el servicio combinado de las dos líneas que se unían en Castejón y la proyectada, en una única estación común. Por el momento, proyectaban una estación independiente de segunda clase, con cochera de carruajes, rotonda de máquinas, etc. (V. alzado de la estación).

Al salir de la estación, se desarrollaba un trazado en línea recta de cerca de 7.000 m que atravesaba el Ebro por un puente, el más importante de la línea, constituido por 14 tramos de 50 m cada uno, que descansaban sobre pilas de palastro macizadas de hormigón. En el punto kilométrico 6 km 250 m se proyectaba ya la estación de Cadreita, de acuerdo al tipo de cuarta clase (V. planos de la sección 1ª, trozo 1º).

2.- Proyecto de ferrocarril económico de Castejón a Fitero

Finalidad primordial de este proyecto era el transporte de viajeros hasta los establecimientos termales de los Baños de Fitero. Serviría también de medio de transporte entre los pueblos del valle del Alhama. Fue su autor el ingeniero Donato Gómez Trevijano. El ferrocarril métrico o económico fue el adoptado con carácter general para la red secundaria.

En la ley de concesión del ferrocarril se prescribió que había de prolongarse hasta el límite entre las provincias de Navarra y Logroño. No llegaban a 400 metros, pero cumplir con la prescripción legal era difícil por las condiciones del terreno, haciendo necesarias varias obras, y en una línea de esta clase “en que la economía en el establecimiento del instrumento de transporte es fundamental, haría el negocio sumamente ruinoso”. Esto es lo que exponía el autor en la memoria de prolongación que presentó en mayo de 1887.

Desde el momento en que se había otorgado la concesión, las autoridades de Alfaro habían hecho gestiones para que el trazado se desviase a la derecha y pasase por las inmediaciones de la ciudad, estableciendo una estación en ella, pues deseaban mantenerse en contacto con los pueblos del valle. Esto implicaba un replanteamiento del trazado, que no alargaba, ni dificultaba o encarecía excesivamente la ejecución del proyecto, por lo que se sometió a la aprobación de la Administración en febrero de 1889 . Esta modificación del trazado primitivo aparece rotulada en rojo en el plano general de la línea que reproducimos (V. planos y alzado del edificio propuesto para estación de 1ª clase).

Se llevó a cabo una parte de las obras previstas. Del plano del trozo primero, a partir de la estación de Castejón, parece deducirse que algunos de los elementos del proyecto serían retomados para el ferrocarril minero del Moncayo (V. plano de este tramo). 

3. El ferrocarril Castejón-Ágreda-Ólvega

Su objetivo primitivo fue el de servir de ferrocarril minero “destinado a exportar el caudal minero de hierro que en copiosos yacimientos encierra en sus entrañas el Moncayo”, conduciéndolo a través de las líneas de Zaragoza – Alsasua y Tudela – Bilbao. La intensa explotación a la que habían sido sometidos los yacimientos de primer orden, los había empobrecido considerablemente, por lo que se volvía la mirada hacia yacimientos considerados antes de menor interés. Para explotarlos, había que construir vías por donde transportar el mineral de una manera rápida y económica.

Pero, quizás debido a la falta de éxito del proyecto del ferrocarril Castejón – Fitero, las poblaciones interesadas: Corella, Cintruénigo, Fitero y Ágreda, pidieron se destinase al tráfico general la vía. Los constructores debieron de encontrar en ello un buen argumento para solicitar la concesión y declaración de utilidad pública.

Como en un primer momento el ferrocarril se destinaba a un uso particular, cuando se presentó a su aprobación el proyecto, en 1899, ya había construidos en Navarra grandes grandes trozos de vía, que se limitaban a cumplir los reglamentos de seguridad pública, lo que constituiría posteriormente una inagotable fuente de problemas.

De Ólvega, el ferrocarril tenía que dirigirse a Ágreda, tanto por su importancia, como por encontrarse en el mismo valle del Queiles. Desde aquí podía seguir a Tarazona, Alfaro o Castejón. El desnivel existente entre Ágreda y Tarazona obligaba a adoptar unas pendientes impracticables; los trazados a Alfaro y Castejón eran semejantes, ofreciendo dificultades técnicas parecidas. Se eligió Castejón, por la ventaja de su empalme ferroviario, pues ofrecía tres direcciones a la circulación: Navarra y Francia, Logroñó y Bilbao, y Aragón y Cataluña (V. plano general).

Se preveía, como siempre en estos casos, con cierto optimismo, el movimiento de viajeros y mercancías. Los pueblos de la primera parte del trazado, de población agrupada, no tenían otra vía de comunicación que la entonces lenta y costosa de la carretera, y su vida de relación se efectuaba por el ferrocarril de Castejón, por lo que parecía evidente que afluirían a la nueva vía. Esta zona de atracción comprendía a Corella, Cintruénigo, Fitero, Cervera y Aguilar. Se pensaba que también la comarca de Ágreda desarrollaría intereses en Castejón, salvo las relaciones oficiales, que seguirían efectuándose en la capital.

En cuanto al tráfico de mercancías, pensaban en la producción de vinos, cereales y aceite de Corella, Cintruénigo y Cervera. Todo el tráfico acumulado confluiría en la estación de Castejón. El movimiento de mineral de hierro se calculaba en unas 100.000 toneladas al año.

El Gobierno, por ley especial de enero de 1900, concedió a la Compañía Industrial para España, sociedad belga, durante 99 años, un ferrocarril de vía métrica que partiendo de Castejón y pasando por Ágreda, terminase en Ólvega y su región minera. No recibiría subvención directa o indirecta por parte del Estado, aunque se declaraba de utilidad pública, a los efectos de expropiación forzosa y ocupación de terrenos de dominio público.
Cuando se aprobó la ley de concesión, estaba terminada casi toda la vía, pero con graves deficiencias, pues el radio de algunas curvas era demasiado reducido y algunos de los tramos se habían construido sobre la carretera misma, por lo que en diciembre de 1900 se dispuso la modificación del proyecto. La compañía, no sólo no cumplió con lo prescrito, sino que, además, en julio de 1902, pidió permiso para que pudiesen circular los trenes mientras tanto.

Se construyeron estaciones en Castejón, Corella, Cintruénigo, Fitero y Cervera. La estación cabecera de línea se emplazó junto a la estación de empalme de Castejón, frente al paso a nivel de la carretera de Cintruénigo y el fortín de la guerra carlista, en una planicie con espacio donde poder construir, si era necesario, otros edificios. Se levantó siguiendo un modelo de inspiración francesa que integraba en un solo bloque el muelle y el edificio de viajeros. Se construyó también un depósito de locomotoras, un depósito de agua, puente giratorio, báscula y edificios auxiliares. Una de las vías de servicio de la estación de la Compañía del Norte, de vía ancha, se prolongó hasta la de vía estrecha, para el trasbordo de mercancías (V. planta y alzado de la estación y plano del trozo 1º).

Desaparecida la Compañía Industrial para España, fue sustituida por la Sociedad Minera del Moncayo, y en febrero de 1903, ante las dificultades que ésta conocía, la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria arrendó la línea. En junio de ese mismo año, la Administración ordenó el cierre temporal de la explotación, al no haberse cumplido las prescripciones señaladas en 1900.

El ferrocarril siguió funcionando irregularmente, con suspensiones y reanudaciones del servicio, y con demandas y pleitos contra la compañía. Se produjeron además varios accidentes, como el ocurrido en julio de 1904, con el resultado de tres muertos y dos heridos graves. Todos estos sucesos obligaron a la Compañía Minera del Moncayo a declararse en quiebra en 1907, incoándose expediente de caducidad del ferrocarril, que no terminaría de evacuarse hasta 1926. Este mismo año se comenzó la construcción de la línea Soria – Castejón, que ocupó 13 kilómetros de la vía de Ólvega.

Bibliografía

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